【摘要】從航運企業(yè)成本、造船技術(shù)、原油運輸?shù)确矫嫣接懙吞冀?jīng)濟的發(fā)展對我國航運業(yè)的影響，并從國家層面和航運企業(yè)層面提出我國航運業(yè)應對低碳經(jīng)濟的策略：組織科技攻關(guān)；制定優(yōu)惠政策；提升低碳意識；加快技術(shù)開發(fā)。
【關(guān)鍵詞】航運；低碳經(jīng)濟；燃料；排放；航運企業(yè)；運營成本
1 航運業(yè)的低碳經(jīng)濟形勢
當前，全球航運業(yè)一場沒有硝煙的“綠色戰(zhàn)役”已經(jīng)打響，世界各國都將圍繞“碳排放”而產(chǎn)生新的沖突與博弈，航運業(yè)也不可避免地加入到這場持久的“碳減排”大戰(zhàn)之中。
1.1 航運業(yè)中的“碳”現(xiàn)狀
過去，在三大運輸系統(tǒng)(公路運輸、空運和海運)中，海運被認為是最清潔的運輸方式，但最新的研究發(fā)現(xiàn)，船舶也是重要污染源之一。有報告稱，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。據(jù)了解，世界上船舶所排放的CO2已經(jīng)達到11.2億t(2007年)，約占全球主要溫室氣體排放量的4.5%。有預測認為，到2020年，全球航運業(yè)將需要4億t燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎(chǔ)上增加75%。
自2000年起，國際海事組織(IMO)開始對溫室氣體效應進行研究。IMO海洋環(huán)境保護委員會規(guī)劃指出，未來將針對新船舶設定CO2排放指數(shù)加以規(guī)范，并考慮制定船舶營運時CO2的操作指數(shù)、CO2測量的基本方法、CO2的減排機制(包括碳稅全球征收、溫室氣體交易或清潔發(fā)展等機制)、最佳實務指導書等方案。
雖然航運業(yè)目前尚未受到《京都議定書》的規(guī)范，但為了地球永續(xù)發(fā)展，航運界應加入響應減碳計劃；船公司、租船及港口運營商應更密切合作，推行IMO的減碳計劃，為航運業(yè)的CO2排放量確立排放指針，從技術(shù)、營運、新燃料等各層面來思考解決方案，達到減碳目標。
2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發(fā)展戰(zhàn)略研究所課題組發(fā)布的《中國海洋發(fā)展報告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染嚴重，近海海域污染范圍過去10年間擴大了近1倍，已超過16萬km2。此外，原油運輸和海上原油開發(fā)等造成的原油泄漏事故不斷發(fā)生，給事發(fā)海域的生物和生態(tài)系統(tǒng)造成了不同程度的危害。
1.2 低碳發(fā)展對航運業(yè)的要求
目前，全球變暖、環(huán)境污染、能源價格上漲成為不可回避的話題，低碳經(jīng)濟越來越受到重視。近年來，IMO對船舶的9大排放進行了有針對性的限制，“船舶減碳指標X”打算在若干年內(nèi)完成，這些將涉及到我國航運業(yè)發(fā)展的根本利益，無形中提高了對我國航運業(yè)的要求：低碳經(jīng)濟要解決高能耗、高污染、高排放問題，循環(huán)經(jīng)濟要解決資源有限與需求無限的矛盾、經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護的矛盾，這要求整個行業(yè)要在經(jīng)濟和環(huán)境之中作出一個艱難的取舍。我國要從解決碳高消耗、高排放、高污染這一主要矛盾入手，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)和能源消費結(jié)構(gòu)，提高能源利用效率，以有利于建設生態(tài)文明，基本形成節(jié)約能源資源和保護生態(tài)環(huán)境的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增長方式和消費模式，達到循環(huán)經(jīng)濟形成較大規(guī)模的要求。
2 低碳經(jīng)濟對我國航運業(yè)的影響
2.1 對航運企業(yè)成本的影響
由于低碳經(jīng)濟的推行，市場對有限資源的爭奪勢必造成國際原油價格的攀升，而燃油成本在航運企業(yè)運營總成本中所占比例相當大(例如：中遠航運股份有限公司發(fā)布的報告顯示，該公司燃油成本占總成本的21%～24%。油價漲10%，公司的總成本將增長2.3%)。如果國際原油市場價格不斷調(diào)高，對航運公司的正常運營會形成很大壓力。在高油價之下，航運市場的運價平衡(A點)就會被打破，部分企業(yè)由于成本提高而退出市場，市場供給就會相應減少，運價上升，達到一個新的平衡運價(B點)(見圖1)。
面對高油價，航運企業(yè)有兩個可能的選擇：
一是轉(zhuǎn)向新能源。新能源對技術(shù)的依賴性大，對企業(yè)開發(fā)資金有很高的要求，一般的小企業(yè)根本無法應付數(shù)目龐大的研發(fā)資金，只有當技術(shù)平均成本低于油價時，企業(yè)才可能從轉(zhuǎn)向新能源中獲得利益，技術(shù)的平均成本指每一個單位產(chǎn)量需要支付的技術(shù)成本，技術(shù)平均成本等于技術(shù)投入的總成本與生產(chǎn)量之比(見圖2)。
隨著生產(chǎn)量(Q)的增加，技術(shù)平均成本(AC)也隨之下降。假設在某一時期油價(PC)相對穩(wěn)定，當產(chǎn)量達到A點，即技術(shù)邊際成本與當時油價相等時，企業(yè)不管采用何種能源對企業(yè)利益都沒有影響。當產(chǎn)量超過A點時，技術(shù)邊際成本就低于油價，這時采用新技術(shù)對企業(yè)有利。所以，采用新能源對航運企業(yè)有兩點要求：(1)企業(yè)資金雄厚，能夠承擔技術(shù)研發(fā)費用；(2)企業(yè)貨運量較大，能讓企業(yè)從技術(shù)中獲得成本優(yōu)勢。雖然新能源前期投資巨大，但收益頗豐，尤其在投產(chǎn)之初(OA段)，技術(shù)的邊際收益(MP，即貨運量增加量除以技術(shù)成本的增加量)是一個比較大的正值，而且技術(shù)的邊際收益(MP)會在范圍相當大的區(qū)間內(nèi)(AB之間的部分)保持正值，使得企業(yè)的總收益(TP)達到最大化(見圖3)。
二是減少原油的使用量。在最近一輪金融危機中，各大航運企業(yè)都掀起了“大減速”運動。據(jù)馬士基測算，歐亞航線集裝箱船航速如果從24 kn降至22 kn，每艘船燃油消耗將從170 t減至125 t，但低速也不能從根本上解決問題。另外，目前在航運業(yè)中，也有關(guān)于低碳經(jīng)濟的策略，例如在集裝箱運輸中，當經(jīng)營同一航線上的幾家企業(yè)不能攬到足夠貨源時，船公司會互借艙位，以減少過多富余載重帶來的成本，實際上也減少了碳的排放量，可謂一舉兩得。
但由于國際油價近年一直處于高位運行，所以無論是采用新能源還是減速航行，都不能從根本上解決航運業(yè)高成本問題。
2.2 對造船業(yè)的影響
發(fā)展綠色航運迫在眉睫，作為航運業(yè)運輸工具的提供者一一造船業(yè)也難以獨善其身。而IMO希望通過強制性的能效設計指數(shù)(EEDI)公式，從船舶設計和建造階段就對船舶能效水平進行規(guī)范。早在2007年，馬士基航運公司宣布實施倉儲運輸質(zhì)量與能源效率方案，以大幅削減冷藏集裝箱的能耗和CO2排放量。中遠集團也表示將積極遵守并踐行聯(lián)合國倡導“關(guān)注氣候宣言”提出的應對氣候變化的一系列基本原則和措施，致力于成為“綠色服務”提供者。而“綠色航運”將要求“綠色船舶”，這就對全球的造船企業(yè)提出新的挑戰(zhàn)。雖然我國的造船業(yè)在全球市場上所占的比例正在明顯上升，不足的是，我國的造船業(yè)設計能力落后，配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。
面對新的課題，日本造船界在積極開發(fā)、優(yōu)化常規(guī)船型的同時，瞄準將來的船舶市場，進一步向高新技術(shù)船型進軍。對于我國造船業(yè)來說，當前面臨的最大挑戰(zhàn)在于，強制性新造船能效設計指數(shù)(EEDI)及排放要求的基線對航運業(yè)和船舶工業(yè)提出了更高要求。在當前情況下，我國造船業(yè)應該抓住機遇，促進低碳能源的采用、低碳技術(shù)的應用和低碳造船業(yè)的發(fā)展。
2.3 加速綠色航運的推進
發(fā)展綠色航運是大勢所趨。2007年11月，馬士基物流公司宣布在全球推出名為“供應鏈碳控制”的全新碳減排咨詢服務，幫助客戶制定并實施旨在減少供應鏈碳排放的解決方案。中遠集團也對船舶的替代能源研究了多年，據(jù)了解，中遠集團有意組建太陽能帆船隊，于2010年初在自有的散貨船、油船中各選擇1艘試航，安裝由澳大利亞研制的太陽能風帆。韓國大型造船企業(yè)STX海洋造船日前表示，該公司開發(fā)的船舶節(jié)能成套技術(shù)已經(jīng)準備好接受訂單。這項被稱為“綠色之夢”的技術(shù)采用了一系列綠色技術(shù)和綠色理念，最主要的改進之一是船舶推進系統(tǒng)能大幅減少船舶運行中的CO2排放量，最多可節(jié)省50%的燃料。美國總統(tǒng)輪船公司將在船上推廣節(jié)能裝置的運用，以減少燃油消耗，降低排放。該公司與Neftech達成合作協(xié)議，雙方將在美國總統(tǒng)輪船公司的20艘船舶上安裝節(jié)能裝置。
總之，綠色航運將對造船業(yè)和航運業(yè)提出更高要求，只有積極應對，才能在未來多變的航運市場上立足。
2.4 對原油運輸?shù)臎_擊
原油運輸占有整個海運市場的巨大份額(將近一半)，低碳經(jīng)濟將減少原油需求，促使貨運量減少，這一點對航運企業(yè)來說是不利的，但對全球經(jīng)濟卻是非常有利的。
3 我國對低碳經(jīng)濟應采取的積極對策
3.1 國家層面
由于低碳經(jīng)濟時代到來，改革能源資源類產(chǎn)品定價體制不可避免。為提高資源配置效率，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，促使國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進行根本調(diào)整，國內(nèi)必須推進能源資源類價格改革，建立一套更能反映市場運行規(guī)則的能源資源類價格改革機制。
(1)組織科技攻關(guān)，編制發(fā)展規(guī)劃。在能源科技上取得新突破，是解決日益嚴重的環(huán)境污染和能源問題的根本出路。
(2)制定優(yōu)惠政策，搞好試點示范。政府要高度重視發(fā)展低碳經(jīng)濟，要制定優(yōu)惠扶持政策，用政策來引導低碳經(jīng)濟健康快速發(fā)展。
3.2 航運企業(yè)層面
航運企業(yè)作為一個市場個體，也要積極應對低碳經(jīng)濟帶來的問題：
(1)提升低碳意識，節(jié)約運輸成本，提高運輸質(zhì)量和速度。
(2)引進專業(yè)人才，必須加快技術(shù)研發(fā)，提升產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)能力。否則，一旦被發(fā)達國家形成產(chǎn)業(yè)標準和技術(shù)壟斷，中國航運企業(yè)將在發(fā)展自主環(huán)保技術(shù)上舉步維艱。從現(xiàn)在開始積極準備，以使在未來的競爭中獲得技術(shù)優(yōu)勢。
4 結(jié)語
低碳經(jīng)濟即將到來，將對航運業(yè)甚至整個實體經(jīng)濟產(chǎn)生巨大沖擊，這幾乎是對航運業(yè)一次重新洗牌的過程，我國的航運企業(yè)必須積極應對，早作準備。
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作者：葉丹 來源：水運管理
