【摘要】針對(duì)我國有關(guān)法律、行政規(guī)章和司法解釋對(duì)貨物控制權(quán)的規(guī)定比較籠統(tǒng)和簡(jiǎn)略，缺乏可操作性的實(shí)際，根據(jù)《聯(lián)合國全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同公約》（簡(jiǎn)稱《鹿特丹規(guī)則》)對(duì)貨物控制權(quán)內(nèi)容、主體、行使及轉(zhuǎn)讓等方面的規(guī)定結(jié)合具體案例闡述在航運(yùn)實(shí)踐中如何正確行使貨物控制權(quán)。

【關(guān)鍵詞】貨物控制權(quán)；鹿特丹規(guī)則；運(yùn)輸合同；運(yùn)輸單證

貨物“控制權(quán)”(Right of Control)，是指貨物控制方根據(jù)運(yùn)輸合同向承運(yùn)人發(fā)出有關(guān)貨物指示的權(quán)利。在海上貨物運(yùn)輸中，控制權(quán)對(duì)于貨方而言無疑是一項(xiàng)非常重要的權(quán)利。但是，長期以來，由于我國有關(guān)法律、行政規(guī)章和司法解釋對(duì)于控制權(quán)的規(guī)定比較籠統(tǒng)和簡(jiǎn)略，缺乏可操作性，導(dǎo)致貨方在航運(yùn)實(shí)踐中對(duì)如何正確行使該權(quán)利以及因行使該權(quán)利引發(fā)糾紛后如何處理等產(chǎn)生許多疑問。2008年12月11日簽訂的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》(簡(jiǎn)稱《鹿特丹規(guī)則》）在第10章“控制方的權(quán)利”中，用7個(gè)條文對(duì)控制權(quán)作了全面詳細(xì)的規(guī)定，勢(shì)必對(duì)各國海事立法產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響。該公約正式生效后將成為國際通用規(guī)則。

1 貨物控制權(quán)的內(nèi)容

我國《合同法》第308條規(guī)定，“在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前，托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失。”我國司法實(shí)踐中將“中止運(yùn)輸、返還貨物”視為對(duì)運(yùn)輸合同的解除，將“變更到達(dá)地、將貨物交給其他收貨人”視為對(duì)運(yùn)輸合同的變更?！堵固氐ひ?guī)則》第50條賦予控制權(quán)以下3項(xiàng)內(nèi)容：

(1)就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，此種指示不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更；(2)在計(jì)劃掛靠港或在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利；(3)由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。與我國法律不同的是，該公約對(duì)控制權(quán)的規(guī)定屬于任意性規(guī)定，允許運(yùn)輸合同當(dāng)事人協(xié)議變更或限制、排除適用。

實(shí)踐中，引起運(yùn)輸合同變更或解除的原因主要有以下情形：貿(mào)易合同的買方破產(chǎn)、棄貨或者拒絕支付貨款，合同無法繼續(xù)履行，賣方需要將貨物轉(zhuǎn)賣或者回運(yùn)；賣方因市價(jià)上漲，違約將貨物轉(zhuǎn)賣他人；因貨物違反目的港海關(guān)規(guī)定而被要求退運(yùn)；因目的港發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)、武裝沖突或者罷工、停工，需要變更目的港或者回運(yùn)等。此外，控制權(quán)存在于承運(yùn)人的整個(gè)責(zé)任期間，該責(zé)任期屆滿時(shí)即告終止。依照《中華人民共和國海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》))第46條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。

2貨物控制權(quán)的主體

貨物控制權(quán)的主體，即“控制方”(Controlling Party)，是指有權(quán)行使控制權(quán)的人?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，控制權(quán)只能由控制方行使。那么誰可以成為貨物的控制方呢？依照《中華人民共和國合同法》(簡(jiǎn)稱《合同法》）第308條規(guī)定，控制方只能是貨物的托運(yùn)人；而《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》又進(jìn)一步限定其為記名提單的托運(yùn)人。[1]對(duì)此，司玉琢[2]指出，“該規(guī)定不利于保障可轉(zhuǎn)讓提單流轉(zhuǎn)中提單持有人的合法權(quán)益，有違保護(hù)交易安全的立法主旨，而且使承運(yùn)人處于十分不利的地位，如當(dāng)托運(yùn)人發(fā)出的指令與提單持有人的指令相沖突時(shí)，何者的效力優(yōu)先？承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)如何操作才能保護(hù)自己的合法權(quán)益？這些問題在這樣一條簡(jiǎn)單的規(guī)定中顯然找不到答案。”為此，《鹿特丹規(guī)則》擴(kuò)大了控制方的范圍，并且針對(duì)不同類型的運(yùn)輸單證作出區(qū)別規(guī)定。

2.1不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證

承運(yùn)人簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，且其中載明必須交單提貨的，托運(yùn)人是控制方。記名提單(Straight B/L)是典型的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證。《海商法》明文規(guī)定，記名提單不得轉(zhuǎn)讓，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向提單中載明的記名人交付貨物。最高人民法院《第二次全國涉外商事海事審判工作會(huì)議紀(jì)要》第97條進(jìn)一步規(guī)定，“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向持有記名提單的記名人交付貨物”。各船公司提單一般也均載明必須交單提貨。例如，中海集運(yùn)提單正面印有“One original B/L should be surrendered in exchange for delivery of the shipment”字樣。由于這類運(yùn)輸單證不可轉(zhuǎn)讓，因此托運(yùn)人是唯一的貨物控制方。值得注意的是，《海商法》規(guī)定了2種托運(yùn)人：（1）締約托運(yùn)人——本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人；（2）實(shí)際托運(yùn)人——本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的承運(yùn)人的人。在2種托運(yùn)人并存的情況下(如FOB買賣)，哪種托運(yùn)人享有貨物控制權(quán)呢？我國司法實(shí)踐認(rèn)為，變更或解除合同首先以存在合同關(guān)系為前提，如果沒有合同的存在，就談不上變更或解除合同。因此，原則上只有締約托運(yùn)人有權(quán)行使合同變更權(quán)或者解除權(quán)。但是，當(dāng)實(shí)際托運(yùn)人將貨物付運(yùn)之后，如果承運(yùn)人向其簽發(fā)了提單，二者之間就成立了以提單為表現(xiàn)形式的運(yùn)輸合同關(guān)系。此時(shí)，該實(shí)際托運(yùn)人(《鹿特丹規(guī)則》稱之為“單證托運(yùn)人”)有權(quán)向承運(yùn)人主張貨物控制權(quán)。[3]

2.2可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄

承運(yùn)人簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，單證持有人為控制方。指示提單(Order B/L)和不記名提單(Bearer B/L)是典型的可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，電子提單(Electronic B/L)屬于可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄。我國《海商法》明文規(guī)定，指示提單經(jīng)過記名背書或者空白背書轉(zhuǎn)讓，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照指示人的指示交付貨物；不記名提單無需背書即可轉(zhuǎn)讓，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向提單持有人交付貨物。提單持有人(Holder of B/L)應(yīng)當(dāng)同時(shí)滿足以下兩個(gè)條件：(1)占有可轉(zhuǎn)讓提單。(2)具有以下身份之一：①尚未背書轉(zhuǎn)讓的指示提單中載明的托運(yùn)人或者收貨人，指示提單的收貨人欄一般顯示“To Order”或“To Order of the Shipper”或“To Order of x x Bank”等；②經(jīng)過妥善記名背書的指示提單中所指明的人，記名背書是指背書人(轉(zhuǎn)讓人)在提單背面既記載自己名稱也記載被背書人(受讓人)名稱；③經(jīng)過妥善空白背書指示提單的持單人，空白背書是指背書人(轉(zhuǎn)讓人)在提單背面僅記載自己名稱而不記載被背書人(受讓人)名稱；④不記名提單的持單人，不記名提單的收貨人欄一般顯示“To Bearer”。

2.3除上述以外的其他情形

除上述以外的其他情形主要包括：(1)承運(yùn)人簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，但其中未載明必須交單提貨的，典型的如海運(yùn)單。各船公司的海運(yùn)單上均明確印有“不可轉(zhuǎn)讓” (Non-negotiable)字樣，并且規(guī)定貨物應(yīng)當(dāng)交付給海運(yùn)單上列明的收貨人或其委托的其他人，但無需提交正本海運(yùn)單。在我國沿海和內(nèi)河貨物運(yùn)輸中，使用不可轉(zhuǎn)讓的水路貨物運(yùn)單(簡(jiǎn)稱水運(yùn)單)，其性質(zhì)與海運(yùn)單相同，是運(yùn)輸合同的證明和承運(yùn)人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。(2)電報(bào)放貨(Telex Release)，是指承運(yùn)人或其代理人已經(jīng)簽發(fā)或應(yīng)當(dāng)簽發(fā)而尚未簽發(fā)運(yùn)輸單證時(shí)，根據(jù)托運(yùn)人的要求，在裝貨港收回全套正本運(yùn)輸單證或不簽發(fā)正本運(yùn)輸單證，而以電傳、傳真的形式通知卸貨港代理將貨物交給運(yùn)輸單證上記載的或托運(yùn)人指定的收貨人。在簽發(fā)海運(yùn)單、水運(yùn)單或者電放的情形下，除非托運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時(shí)指定他人為控制方，否則該托運(yùn)人是控制方。

3 貨物控制權(quán)的行使

3.1行使控制權(quán)的時(shí)間

【案例】某出口企業(yè)委托某船公司運(yùn)輸一批貨物到美東巴爾的摩港，貨物付運(yùn)后，船公司簽發(fā)了一式三份正本記名提單，提單正面載明承運(yùn)人一旦收回其中一份，其余各份自動(dòng)失效。貨到目的港后，船公司在收到收貨人提交的兩份正本提單后，交付了貨物。不久，出口企業(yè)指示船公司將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到美西洛杉磯港，得知貨物已經(jīng)交付后，遂以船公司違反合同約定導(dǎo)致其無法行使貨物控制權(quán)為由提起訴訟，索賠貨款損失，結(jié)果未能得到法院支持。

《合同法》規(guī)定，控制方只能在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前行使控制權(quán)，因?yàn)槿绻浳镆呀?jīng)在目的地交付給收貨人，意味著運(yùn)輸合同已經(jīng)履行完畢，就不存在合同的變更或解除了。在航運(yùn)實(shí)務(wù)中，船公司對(duì)行使控制權(quán)的時(shí)間往往有更為嚴(yán)格的要求。例如，中海集運(yùn)對(duì)于客戶提出的變更南美東航線目的港的時(shí)限是：船舶離開遠(yuǎn)東最后一港馬來西亞巴生港后5日之內(nèi)，以及船舶離開非洲港口南非德班港后3日之內(nèi)，這是由艙單鎖定時(shí)間決定的。

3.2行使控制權(quán)的程序

首先，控制方應(yīng)以書面形式(傳真或電子郵件)向承運(yùn)人發(fā)出申請(qǐng)，詳細(xì)列明所要求的事項(xiàng)，及時(shí)提供承運(yùn)人履行運(yùn)輸合同義務(wù)而可能合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示或文件。其次，在承運(yùn)人簽發(fā)正本提單的情況下，控制方應(yīng)提交全套正本提單并適當(dāng)表明其身份(可將加蓋公章的《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》復(fù)印件隨提單一并交承運(yùn)人留存)，承運(yùn)人在其操作系統(tǒng)中注明“All B/Ls have been received”。如果控制方實(shí)在無法交回已簽發(fā)的全套正本提單，承運(yùn)人原則上不接受其申請(qǐng)，但有時(shí)為了業(yè)務(wù)需要可適當(dāng)變通。例如，中海集運(yùn)允許在指示提單的托運(yùn)人提供相當(dāng)于貨物CIF價(jià)格200%的現(xiàn)金或者銀行擔(dān)保的情況下，或者在記名提單上載明的托運(yùn)人和收貨人分別提交同意改港申請(qǐng)公司保函的情況下接受其申請(qǐng)；在承運(yùn)人簽發(fā)海運(yùn)單、水運(yùn)單或電放的情況下，控制方只需適當(dāng)表明其身份。最后，控制方應(yīng)當(dāng)書面確認(rèn)有關(guān)費(fèi)用，并按照承運(yùn)人的合理預(yù)計(jì)，提供因執(zhí)行其指示將產(chǎn)生額外費(fèi)用、貨物滅失或損 壞的適當(dāng)擔(dān)保，未提供此種擔(dān)保的，承運(yùn)人可以拒絕執(zhí)行其指示。如果承運(yùn)人因此受到損失(一般包括運(yùn)費(fèi)損失、裝卸費(fèi)用支出、向海關(guān)繳納的罰金和額外的運(yùn)輸成本等)，控制方應(yīng)當(dāng)依法予以賠償。

3.3行使控制權(quán)的限制

【案例】某班輪公司國內(nèi)沿海航線船舶的掛港順序?yàn)樘旖颉荨獜V州。某貨主的一批集裝箱貨物在天津托運(yùn)裝船，目的港為廣州，因此積載于貨艙底部。載貨船舶駛離天津港后，由于貿(mào)易方面的原因，該貨主要求船公司將貨物改卸泉州港，船公司以需要大量翻艙搗載、影響船舶正常裝卸作業(yè)和既定船期為由拒絕執(zhí)行這一要求。

從法理上講，合同解除權(quán)和變更權(quán)都屬于形成權(quán)(即依權(quán)利人單方意思表示就能使法律關(guān)系發(fā)生、變更、消滅)[4]，但我國司法實(shí)踐中歷來將其視為請(qǐng)求權(quán)，并要求控制方的指示應(yīng)當(dāng)具有合理性和可行性。這是因?yàn)?，海上運(yùn)輸具有移動(dòng)性及航線和班期的固定性等特點(diǎn)。承運(yùn)人調(diào)動(dòng)船舶、選擇航線、制定船期都要進(jìn)行周密的計(jì)劃和安排，并非隨心所欲、盲目無序。同時(shí)，還要考慮到影響運(yùn)輸安全的各種因素，如天氣情況、地理環(huán)境、交通條件等。變更運(yùn)輸計(jì)劃往往要受到各方面因素的制約。因此，控制方提出的請(qǐng)求應(yīng)當(dāng)在經(jīng)濟(jì)上是合理的，在技術(shù)上是可行的?！堵固氐ひ?guī)則》第52條第1款也要求控制方的指示“送達(dá)承運(yùn)人時(shí)即能按照其中的條件合理地執(zhí)行”并且“不會(huì)干擾承運(yùn)人的正常營運(yùn)”。在上述案例中，由于船方制定船舶積載圖是以貨物裝卸的先后順序?yàn)橹饕罁?jù)，而船舶實(shí)載后改變貨物裝卸順序勢(shì)必造成大量翻艙。該操作雖然在技術(shù)上尚屬可行，但在經(jīng)濟(jì)上是不合理的，承運(yùn)人有權(quán)拒絕，不過應(yīng)及時(shí)通知控制方并說明原因。

4貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，貨物控制權(quán)可以轉(zhuǎn)讓。在我國，雖然記名提單不得轉(zhuǎn)讓，但是托運(yùn)人可以直接將全套正本提單交付給提單中記名的收貨人從而轉(zhuǎn)讓貨物控制權(quán)；指示提單或不記名提單，通過背書或直接交付的方式轉(zhuǎn)讓該全套正本提單從而轉(zhuǎn)讓控制權(quán)；可轉(zhuǎn)讓的電子提單，通過轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄從而將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給他人；海運(yùn)單、水運(yùn)單或電放，在轉(zhuǎn)讓人向承運(yùn)人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知時(shí)對(duì)承運(yùn)人發(fā)生效力受讓人即成為控制方。

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作者：王鈞  來源：水運(yùn)管理